Une véritable amélioration des performances pour la 911 Carrera, -S, -GTS, -Dakar!

Le premier package intercooler complet au monde pour la 992 ! C'est notre produit le plus complexe à ce jour !

Si vous nous le demandez, c'est le meilleur kit intercooler que vous puissiez faire pour cette plateforme. Aucune pierre n'a été laissée non retournée dans notre quête de performance maximale dans chaque section du système. Le point de départ est les noyaux de intercooler de Garrett Motorsport, réputés pour leur qualité exceptionnelle, avec des ailettes fines et empilées, exactement selon nos spécifications en termes de refroidissement et de flux d'air. Les réservoirs d'extrémité sont fabriqués en aluminium moulé mince pour garder le poids bas et optimiser le flux d'air. Pour accueillir le noyau de intercooler plus épais, nous remplaçons les guides d'air par des conduits en carbone de la meilleure qualité ! Et pour éliminer les goulets d'étranglement dans tout le système, les connexions de l'intercooler sont agrandies et accompagnées de durites de silicone do88 conçues avec des courbes douces et fluides. Nous n'avons fait aucun sacrifice ou compromis pendant ce développement - contemplez les résultats !

Chiffres clés :
- Température d'air d'entrée plus froide dans les mêmes conditions : 30°C / 86 F (39°C / 102,2 F), 9°C / (16,2 F) plus basse !
- Plus d'air pour votre moteur, moins de contre-pression et un meilleur flux d'air !
- Flux d'air à 0,175 bar / 2,54 psi de chute de pression : 919 CFM (820 CFM), 12% de plus !
- Noyaux de intercooler de haute densité de qualité sportive de chez Garrett
- Réservoirs d'extrémité moulés conçus en 3D, en forme libre
- Guides d'air ambiants en fibre de carbone spécialement conçus
- Livré avec des durites de silicone de haute qualité et des accessoires pour l'installation
- Des raccords pour injection de méthanol sur le réservoir de sortie de l'intercooler (2x 1/8 NPT)

Contexte :
Lors du lancement de la génération 992, Porsche avait déjà abandonné le moteur à aspiration naturelle. Désormais, toutes les 911 sont turbocompressées, ce qui rend cette légende de l'entrée de gamme intéressante également pour ceux qui visent des chiffres de puissance plus élevés. Chaque modèle de voiture a ses propres défis et préconditions. Alors que le principe reste le même que toujours, la disposition du système intercooler est entièrement nouvelle sur cette plateforme par rapport aux précédentes Porsche 911. Avec notre savoir-faire et notre expérience des développements précédents, nous nous sommes assis à la table à dessin avec des parts égales de confiance et de respect. En tant que pionnier sur cette nouvelle plateforme sur le marché, nous avons réalisé que nous devions être très précis et avant-gardistes. Aujourd'hui, nous sommes fiers de nos réalisations pour la 992 !

Les versions antérieures de la Porsche 911 ont leurs intercoolers à l'intérieur de chaque aile arrière, avec une tuyauterie intercooler en Y les unissant tous deux avant que l'air chargé n'atteigne le collecteur d'admission. La 992 a une configuration complètement différente. L'intercooler et la tuyauterie intercooler en Y sont maintenant combinés en une unité qui se trouve sous l'aileron arrière. L'air ambiant est poussé par des canaux depuis la lunette arrière, dans une goulotte sur le couvercle de coffre, et ensuite à travers le noyau de l'intercooler pour un transfert de chaleur optimal. L'aileron arrière actif est crucial pour l'efficacité du noyau car il dirige plus d'air dans sa position verticale. En regardant la construction de côté, cette configuration a vraiment plus de sens, mais elle est aussi plus exigeante pour nous en tant que fabricant de refroidissement haute performance. Pour pouvoir adapter un noyau avec un volume et une surface plus grands, nous avons dû développer de nouveaux conduits en carbone pour permettre l'augmentation d'épaisseur. Nous sommes très heureux d'avoir porté notre production de carbone au niveau supérieur avec ce produit - l'ajustement et la finition dignes d'une icône comme la 911 !

Noyaux de Garrett :
Les noyaux sont en Bar&Plate, fabriqués par le renommé Garrett Motorsport. Pour être tout à fait franc, ils sont aussi bons que possible. Des ailettes de refroidissement minces et empilées donnent une construction dense, fournissant un transfert de chaleur très efficace. Le noyau mesure 105 mm (4") et est exactement aussi épais que vous pouvez le faire pour cette application. L'air est distribué à l'ensemble du noyau via des réservoirs d'extrémité coulés à forme libre. Leur conception a été une tâche significative qui a impliqué la numérisation 3D, l'analyse CFD et l'impression 3D à plusieurs reprises jusqu'à ce que nous ayons un prototype fini. Nous avons choisi, comme d'habitude, d'utiliser des réservoirs d'extrémité coulés car ils permettent des formes que l'usinage CNC ne peut pas reproduire, et pour nous la fonction l'emporte toujours sur la forme. Le débit d'air maximum supplante le facteur bling ! Les réservoirs sont fabriqués avec des connections usinées de 70 mm (2,75") pour permettre des sorties élevées. Pour accompagner ces grosses connections, nous incluons également des durites de silicone. Les deux noyaux sont unis par un réservoir de sortie central vers le collecteur d'admission, utilisant des connections usinées et des bouchons de méthanol.

Guides d'air ambiant en carbone :
Les guides d'air sont faits de carbone pré-imprégné, infusé sous vide et toutes les pièces viennent avec des rainures de fixation pour les canaux d'air tout comme les pièces OE. Aussi complexes que soient les formes, nous garantissons toujours un ajustement parfait ! Les deux guides d'air supérieurs sont toujours les mêmes quel que soit le type de voiture que vous avez, mais pour les deux pièces inférieures, il y a une option : Standard ou SportDesign. SportDesign a une meilleure évacuation de l'air de refroidissement via une sortie au milieu du pare-chocs. D'un point de vue performance, SportDesign est préféré, mais nous offrons des conduits de carbone pour les deux versions. Ils viennent avec des joints en caoutchouc appropriés là où cela est nécessaire pour empêcher l'air de refroidissement de s'échapper du noyau.

Performance :
En termes de performance, les intercoolers do88 réduisent considérablement la température d'admission ! Dans le graphique trouvé dans les photos supplémentaires, la différence par rapport aux unités OE 992 est présentée. Les données sont collectées avec un enregistreur de course AIM lors de 5 courses consécutives dans une séquence immédiate sur une piste d'atterrissage fermée. Accélérations à plein régime entre 50-250 km/h (30-155 mph) effectuées dans une Porsche 911 Carrera S (450 ch). Freinage fort, pas de refroidissement entre les deux, juste une pleine poussée cinq fois. L'aileron arrière était en position haute tout le temps.

Le test a été effectué de la manière suivante :
Tout d'abord, 5 courses ont été effectuées avec la voiture équipée des intercoolers OE 992. Arrêtez, changement rapide de pièces pour les intercoolers do88. Secousse pendant quelques minutes puis cinq courses effectuées exactement de la même manière qu'avec les pièces OE. La baisse de la température de l'air d'admission est significative, le delta de pointe est de 9°C (16,2 F). Voir le graphique trouvé dans les photos supplémentaires!

Le refroidissement est important, tout comme le débit d'air. Après de nombreuses heures de développement, affinant les réservoirs d'extrémité et choisissant un noyau pour répondre à notre demande, le résultat est un intercooler qui est beaucoup plus efficace en termes de transfert de chaleur ainsi qu'en termes de débit d'air. En utilisant notre banc d'essai interne, le banc d'essai SF-1020 SuperFlow, le débit d'air est vérifié pour les intercoolers do88 et les unités OE 992. Ce que vous voyez est ce que vous obtenez - une véritable performance !